Vermögenswerte aus der Transportbranche erinnern uns daran, dass bei ESG-Anlagen das „S“ ebenso wichtig sein kann wie das „E“ und „G“ – denn die Konzentration auf Umwelt- und Governance-Aspekte zulasten der sozialen Aspekte kann nachteilig sein
Bei Anlageentscheidungen unter Berücksichtigung von ökologischen, sozialen und Governance-Kriterien (ESG) stehen häufig die markanteren Umwelt- und Governance-Aspekte im Vordergrund, während soziale Merkmale ein Schattendasein führen. Einer der Gründe dafür ist, dass sich die Umwelt- und Governance-Eigenschaften eines Unternehmens leichter ermitteln lassen. Zum Beispiel ist es relativ einfach, die Kohlenstoffemissionen von Flugzeugen oder die personelle Diversität in Vorständen zu bestimmen.
Bei den sozialen Aspekten ist dies jedoch etwas schwieriger. Der verstärkte Wohnungsbau infolge des Bevölkerungswachstums ist beispielsweise ein wesentlicher Treiber für das Wirtschaftswachstum. Man muss hierbei jedoch herausfinden, inwiefern die gebauten Wohnungen bezahlbar sind und die Lebensstandards für Menschen in sozialen Notlagen verbessern – also ihre sozialen Auswirkungen.
Ungeachtet dessen treten wir möglicherweise nunmehr in eine Phase ein, in der soziale Investments nicht länger das Stiefkind der Branche sind.
Und genau dieses Verhalten ist bei der Bewertung von Vermögenswerten in der Transportbranche allgegenwärtig. Denn hier überschatten die Treibhausgasemissionen (THG) in Branchen wie Luft- und Seefahrt den Nutzen dieser Branchen für die Gesellschaft. Dabei Ash Kelso Head of Asset Management Infrastructure Investment Sustainable Equity Fund haben beide Branchen umfassende soziale Auswirkungen. In einer Phase, in der Anleger immer stärker auf soziale Merkmale achten, werden wir in diesem Artikel den sozialen Nutzen der Schifffahrt beschreiben und gleichzeitig die vielversprechende Entwicklung der ökologischen Aspekte beleuchten. Letztlich zeigt sich eine Branche, die attraktive nachhaltige Anlagen bietet, welche auf den ersten Blick allerdings nicht unbedingt so wirken.
Eine globale branche mit sozialen aspekten
Die Schifffahrt ist ein fester Bestandteil der Weltwirtschaft. Sie gehörte zu den Vorreitern der Globalisierung und ist nach wie vor ein wichtiger Motor für das Weltwirtschaftswachstum, da sie rund 90 % des Welthandels ausmacht, jährlich mehr als 400 Mrd. Euro erwirtschaftet und weltweit 13,5 Millionen Arbeitsplätze bietet1. In Europa erwirtschaftet die Schifffahrt 140 Mrd. Euro und stellt 2,1 Millionen direkte und indirekte Arbeitsplätze2 (Abbildung 1).
Abbildung 1: Allgemeine Merkmale der Schifffahrt
Quelle: Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung, The Economic Value of Shipping and Maritime Activity in Europe, Dezember 2016 / International Shipping Council: Valuation of Liner Shipping Industry, Bericht 2009 / International Maritime Organisation 2018
Englisch | Deutsch |
|---|---|
billion | Mrd. |
million | Mio. |
Global annual economic impact | Jährliche wirtschaftliche Auswirkungen weltweit |
European annual economic impact | Jährliche wirtschaftliche Auswirkungen in Europa
|
Number of direct and indirect jobs supported by the industry | Anzahl direkter und indirekter Arbeitsplätze der Branche |
Reduction the International Maritime Organisation is seeking for greenhouse gas emissions from ships by 2050 versus 2008 | Von der International Maritime Organisation angestrebte Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen bis 2050 im Vergleich zu 2008 |
Distance a long-haul truck needs to travel in order to produce the same amount of CO2 emissions as a container ship sailing from China to Europe | Weg, den ein Langstrecken-LKW zurücklegen muss, um dieselbe Anzahl an CO2 auszustoßen wie ein Containerschiff, das von China nach Europa fährt |
Es wird allerdings oftmals in Frage gestellt, ob die Aufnahme des maritimen Sektors in einen verantwortungsvollen Anlageansatz angemessen ist. Wir sind jedoch der Ansicht, dass der Sektor von Natur aus soziale Qualitäten aufweist: Menschen verbinden und Zugang zu Nahrungsmitteln, medizinischer Versorgung und Bildung schaffen – dies sind wichtige Bausteine für eine gut funktionierende Gesellschaft und diese Bausteine liefert die Schifffahrt.
Diese sozialen Merkmale wurden zwar von Umweltaspekten verdrängt, die Vereinten Nationen haben sie jedoch trotzdem wahrgenommen. In den Zielen für nachhaltige Entwicklung der Vereinten Nationen (SDGs) wird im SDG 11, „Nachhaltige Städte und Gemeinden“, besonders hervorgehoben, dass die Branche ein „wichtiger Akteur in den Bereichen Nahrungsmittel, Energie, Handel und Tourismus“ ist.
CallMac Ferries bietet beispielsweise Fracht- und Passagierdienste von der Westküste Schottlands zu den umliegenden Inseln. Das Unternehmen liefert den Großteil der von den Händlern vor Ort verkauften Güter sowie Treibstoff, Nahrungsmittel, Post, medizinische Versorgungsgüter, Öl, Gas und Betriebsmittel. Auf diesen Inseln wäre es ohne diese Güter schwierig, eine akzeptable Lebensqualität aufrechtzuerhalten. Diese Lieferungen kommen der lokalen Wirtschaft, dem lokalen Arbeitsmarkt und dem Tourismus auf den Inseln generell zugute. Die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser Tätigkeiten werden von der Universität Strathclyde auf 270 Mio. britische Pfund geschätzt3.
Als unser European Sustainable Infrastructure Team zu Beginn dieses Jahres Condor Ferries übernahm, spielte hierbei eine wichtige Rolle, dass das Unternehmen die Inseln mit dem Festland verbindet und so ihre soziale und wirtschaftliche Gesundheit gewährleistet4. Condor Ferries ist einer der wichtigsten Akteure für den Fracht- und Passagierverkehr zwischen den Kanalinseln, dem Vereinigten Königreich und Frankreich und beliefert die Inseln täglich mit wesentlichen Gütern. Die Anlageentscheidung für Condor erklärt sich also dadurch, dass das Unternehmen den Kanalinseln eine nachhaltige soziale und wirtschaftliche Entwicklung ermöglicht, indem es sie mit lebensnotwendigen Gütern und Dienstleistungen beliefert . Ferner bietet das Unternehmen regelmäßige Überfahrten, die für Just -in-Time-Lieferungen von wesentlicher Bedeutung sind, da auf den Kanalinseln nur beschränkte Lagermöglichkeiten bestehen, die noch weiter verringert werden.
Die ökologischen aspekte
Die Kritik an der Schifffahrt bezieht sich zumeist auf ihr Emissionsprofil. Auf die Branche entfallen 2,4 % der weltweiten THG-Emissionen, was jährlich rund 940 Millionen Tonnen an CO2 entspricht5. Dabei wies die Schifffahrt in der Vergangenheit stets eine der niedrigsten CO2-Intensitäten im Transportwesen auf, neben der Eisenbahn. So ist die Branche wesentlich CO2-ef f izienter als der Straßen- oder Lufttransport (Abbildung 2). Das bloße Volumen auf dem Seeweg transportierter Güter bedeutet jedoch, dass der Gesamtbeitrag zu den weltweiten Emissionen groß ist und sogar noch ansteigt. Und darin liegt die Herausforderung. Die International Maritime Organisation (IMO) geht in einem Business-as-usual-Szenario davon aus, dass die Emissionen der Schifffahrt bis 2050 zwischen 50 % und 250 % ansteigen könnten, was den Zielen des Pariser Abkommens zuwiderläuft6. Dabei ergreift die Branche bereits Maßnahmen.
Abbildung 2: THG-Emissionen nach Sektor und Transportbranche (%)
Quelle: IEA und Société Générale, März 2020
Englisch | Deutsch |
|---|---|
The following chart then decomposes the 25% f rom transport into the various transport industries | Die nachfolgende Grafik gliedert die 25 % des Transportwesens in die verschiedenen Transportbranchen auf |
Industry | Industrie |
Other | Sonstige |
Transport | Transport
|
Electricity & heat | Strom und Wärme |
Buildings | Gebäude |
Passenger road | Straßenpersonenverkehr |
Road freight vehicles | Straßengüterverkehr |
Aviation | Luf tfahrt |
Shipping | Schifffahrt |
IMO 2020 – die erste welle
Im Einklang mit dem Pariser Abkommen hat die IMO verschiedene Maßnahmen ergriffen, um unter dem Banner IMO 2020 die THG-Emissionen zu senken. Hierzu zählen:
- Angestrebte Senkung der jährlichen Summe der THG-Emissionen der Schifffahrt bis 2050 um mindestens 50 % im Vergleich zu 2008
- Anhaltende Bemühungen zur schrittweisen Eliminierung der THG-Emissionen so schnell wie möglich in diesem Jahrhundert
Um diese Ziele zu erreichen, wurde Anfang 2020 bei allen Schiffen der zulässige Schwefelgehalt der Treibstoffe deutlich verringert (von maximal 3,5 % auf 0,5 %7). Dies ist ein wichtiger Schritt für die Branche, um mit der Verringerung ihres Emissionsprofils zu beginnen. Wenn die Ziele der IMO für 2050 allerdings eingehalten werden sollen, muss die Branche noch besser werden. Dazu wird sie saubere Treibstofftechnologien auf breiter Front einführen müssen.
Ein wesentlicher Gesichtspunkt bei der Übernahme von Condor Ferries war die Chance, die Umweltbilanz des Unternehmens weiter zu verbessern, insbesondere die mit unserer ESGAnalyse ermittelte Energie- und Abfalleffizienz der gesamten Flotte und der Onshore- Aktivitäten. Die aktuelle Flotte entspricht zwar den Schwefelvorgaben der IMO, wir streben jedoch danach, die Schiffe im Laufe der Zeit auf sauberere Antriebstechnologien umzurüsten. Dies dürfte im kommenden Jahrzehnt geschehen, da die aktuelle Antriebstechnologie für Schiffe einem Wandel unterliegt. Es gibt zahlreiche konkurrierende Technologien: beispielsweise Wasserstoff, Elektroenergie, Methanol, Flüssigerdgas usw. Und genau dies macht den Sektor unter anderem so attraktiv (Abbildung 3). Die Branche weist ein umfassendes Potenzial auf, um nicht nur sozial positiv zu wirken, sondern auch zu einem Wechsel bei den Treibstoffen beizutragen, der die THG-Emissionen in den kommenden 20–30 Jahren deutlich senken wird.
Abbildung 3: Konkurrierende Technologien für sauberen Treibstoff
Losung | Pro | Contra |
|---|---|---|
Treibstoffe mit niedrigem Schwefelgehalt | Einfach umzusetzen, Treibstoffeffizienz wird mit neuen Technologien verbessert, Slow Steaming (Langsamfahrt von Schiffen) kann CO2-Emissionen verringern | Hohe THG-Emissionen; gewisse Bedenken in Bezug auf die Verfügbarkeit von schwefelarmem Schweröl im Jahr 2020 |
Flüssigerdgas (LNG) | Sicher, bewährt, sich weiterentwickelndes Bunker-Netzwerk, sehr niedriger Gehalt an Stickoxid (NOx), Schwefeldioxid (SOx), mehr als 20 % weniger Feinstaub als Kohlendioxid, LNG-Transporter können den Siedeverlust des Gases nutzen | Es muss noch in das Bunker-Netzwerk investiert werden, zukünftige Preisgestaltung von LNG unsicher, Methanschlupf, hoher Kapitalaufwand (insbesondere Nachrüstung), potenzieller Verlust an Nutzlast |
LPG | Niedriger Gehalt an NOx, SOx, Feinstaub und niedrigerer Gehalt an CO2. LPGTransporter können die Fracht als Treibstoff nutzen, umfangreiche Terminalinfrastruktur | Inanspruchnahme als Schiffskraftstoff bislang beschränkt, wirtschaftlicher Anreiz hängt vom Preis ab. Geringere CO2-Reduktion als bei LNG |
Methanol | Brennstoffhandhabung und Risikomanagement einfacher als bei LNG, niedrigerer Gehalt an NOx, SOx und CO2, umfangreiche bestehende Terminalinfrastruktur | Nachrüstung kann sich als komplex und kostspielig erweisen, Treibstoff ist toxisch und korrosiv, benötigt doppelt so viel Platz wie Schiffsdiesel |
Wasserstoff | Potenziell sowohl sauber als auch reichlich vorhanden, keine CO2- Emissionen, zieht umfassende Investitionen in die Technologie an | Herstellung des Treibstoffs teuer, energieintensiv und von fossilen Brennstoffen abhängig, sehr beschränkte Bunker-Infrastruktur |
Biotreibstoffe | Einfache Beschaffung, frei von CO2- Emissionen, besser etabliertes Transportnetzwerk als bei Wasserstoff, weist hohe Wasserstoffdichte auf, wenn in einer Brennstoffzelle verwendet | Verbrennungsprozess aufgrund niedriger Entflammbarkeit ineffizient, Produktion von Schadstoffen benötigt viel Energie und setzt CO2 frei |
Ammoniak | Einige Arten von Biodiesel bereits weitgehend zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar. Begrenzte Veränderungen an Motoren und Brennstoffhandhabung notwendig | Erste Generation beruhte auf Flächennutzung (trieb die Entwaldung an), bei der Verbrennung wird CO2 ausgestoßen, Verfügbarkeit neuerer Treibstoffe problematisch |
Synthetisches Methan | Begrenzte Veränderungen an Motoren/Brennstoffhandhabung (könnte bestehende LNG-Infrastruktur nutzen), gute Methode zur Integration der Systeme zur Kohlenstoffbindung und -speicherung | Produktionsprozess ist energieineffizient, kostspielig und abhängig von dekarbonisiertem Stromnetz |
Nukleare Energie | Extrem hohe Leistung, reife Technologie, minimale Emissionen der Schiffe | Weiterhin Emissionen durch Produktion von Kernbrennstoff, Erzeugung von Atommüll, Unfallrisiko, politische/regulatorische Probleme |
Die hoffnung auf wasserstoff
Langf ristig könnten Wasserstoffbrennstoffzellen die Lösung sein, um die Ziele der IMO bis 2050 zu erreichen. Die Technologie steckt noch in den Kinderschuhen, wird aber von zahlreichen Unternehmen und staatlichen Stellen getestet. Und es gibt schon Beispiele für die Weiterentwicklung:
Quellen: Norled, Compagnie Fluvial de Transport, Royal Caribbean und Europäische Kommission, 2020
Englisch | Deutsch |
|---|---|
In Stavanger, Norway, a passenger and a car ferry will be operated with hydrogen produced f rom renewable energy by shipping firm Norled as part of the local public transport network. | Im norwegischen Stavanger wird von dem Schifffahrtsunternehmen Norled im Rahmen des öffentlichen Nahverkehrsnetzes eine Passagier- und Autofähre mit Wasserstoff aus erneuerbarer Energie betrieben. |
In Lyon, France, a hydrogen push-boat operated by Compagnie Fluvial de Transport (CFT) will serve as a utility vessel on the Rhône. | Im f ranzösischen Lyon wird ein mit Wasserstoff betriebenes Schubboot der Compagnie Fluvial de Transport (CFT) als Arbeitsschiff auf der Rhône genutzt. |
The European innovation project FLAGSHIPS was awarded €5 million ($5.6 million) to support the deployment of two commercially operated zero-emission hydrogen fuel cell vessels. | Dem europäischen Innovationsprojekt FLAGSHIPS wurden 5 Mio. Euro (5,6 Mio. US-Dollar) zur Unterstützung des Einsatzes von zwei gewerblichen Schiffen mit einer CO2-f reien Wasserstoffbrennstoffzelle zugesprochen. |
Operating along the canals in Amsterdam, a 22 metre-long canal boat generates power for its electric motor from a 60kW hydrogen fuel cell. | Ein in den Kanälen von Amsterdam eingesetztes 22 Meter langes Kanalboot generiert den Strom für seinen Elektromotor mithilfe einer Wasserstoffbrennstoffzelle mit einer Leistung von 60 kW.
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Cruise liner Royal Caribbean is set to install hydrogen fuel cells in its new Icon class ships to take up the vessels‘ hotel loads when docked at port, with a longer-term goal of evaluating their suitability for main propulsion applications. | Das Kreuzfahrtunternehmen Royal Caribbean wird Wasserstoffbrennstoffzellen in seinen neuen Schiffen der Icon-Klasse einbauen, die die Stromversorgung des Hotelteils des Schiffs im Hafen gewährleisten sollen. Langf ristig soll auch ihre Eignung für Anwendungen als Hauptantrieb bewertet werden.
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Mit Wasserstoff betriebene Schiffe sind also möglich, es bedarf allerdings weiterer F&EBemühungen, um die Entwicklung der Prototypen voranzubringen. Oceanwing, das weltweit erste mit Wasserstoff betriebene Schiff, hat seine Jungfernfahrt zwischen europäischen Häfen im Oktober 2019 absolviert9. Das 35 Jahre alte Schiff wurde umgebaut, um Wasserstoff aus Meerwasser zu gewinnen. Dies geschieht über eine Wasserentsalzungsanlage an Bord sowie einen solarbetriebenen Elektrolyseur. Das Schiff kann bis zu 62 kg (2 MWh) an Wasserstoff speichern und seine Eigentümer planen, ein kommerzielles Produkt bis 2025–2030 zu entwickeln.
Mit Wasserstoff betriebene Schiffe sind also möglich, es bedarf allerdings weiterer F&EBemühungen, um die Entwicklung der Prototypen voranzubringen. Oceanwing, das weltweit erste mit Wasserstoff betriebene Schiff, hat seine Jungfernfahrt zwischen europäischen Häfen im Oktober 2019 absolviert9. Das 35 Jahre alte Schiff wurde umgebaut, um Wasserstoff aus Meerwasser zu gewinnen. Dies geschieht über eine Wasserentsalzungsanlage an Bord sowie einen solarbetriebenen Elektrolyseur. Das Schiff kann bis zu 62 kg (2 MWh) an Wasserstoff speichern und seine Eigentümer planen, ein kommerzielles Produkt bis 2025–2030 zu entwickeln.
Frachter haben für gewöhnlich eine wirtschaftliche Nutzungsdauer von rund 20–30 Jahren. Aus diesem Grund wird jegliche Senkung der Emissionen schrittweise geschehen, da es eine gewisse Zeit braucht, um die gesamte Flotte zu erneuern. Kurzf ristig erwarten wir, dass mehr Schifffahrtsunternehmen Flüssigerdgas (LNG) für ihre Schiffe benutzen werden. Laut der Royal Academy of Engineering stößt LNG etwa 25 % weniger CO2 und 85 % weniger NOx aus als ein Treibstoff mit niedrigem Schwefelgehalt und sogar gar keinen Schwefel oder Feinstaub.
Operative effizienz
Die Wirtschaftlichkeit der Schiffe ist ein Bereich, der bislang ungenügend ausgenutzt wurde. Es gibt hier also unausgeschöpftes Potenzial, um die weltweiten THG-Emissionen umfassend zu senken. Hierbei geht es auch um einen finanziellen Nutzen, da die Einsparungen beim Treibstoff den Kapitalaufwand überwiegen.
Aktuell wird getestet, ob windunterstützte Antriebssysteme bei der Senkung der Emissionen der Schifffahrtsbranche eine Rolle spielen könnten. Neben der Nutzung von Spinnakern oder Drachen ist eine der interessantesten mechanischen Möglichkeiten die Verwendung von Flettner-Rotoren. Hierbei handelt es sich um hohe, rotierende Zylinder, die an den Schiffen angebracht werden. Die Windströmung um sie herum erzeugt eine quer zur Strömung wirkende Kraft, die das Schiff antreibt. Die Rotoren wurden in eine Passagierfähre und einen Tanker der Flotte von Maersk Tankers eingebaut. Laut der Zeitschrift Science könnten diese Rotoren den Treibstoffverbrauch um 10 % senken.
Bei Condor untersuchen wir bei unserem Streben nach niedrigeren THG-Emissionen der Flotte einige Initiativen (Abbildung 4). Hierbei lautet der erste Schritt, die Nachhaltigkeit der Schiffe zu steigern.
Abbildung 4: Für Condor Ferries in Erwägung gezogene Prozesse zur Verringerung der THGEmissionen
Prozess | Geschätzte Senkung der Emissionen |
|---|---|
Slow Steaming und Optimierung der Route | Die Verringerung der durchschnittlichen Geschwindigkeit auf See um 12 % führt zu einer durchschnittlichen Verringerung des täglichen Treibstoffverbrauchs von 27 % und somit niedrigeren THG-Emissionen. Die Verringerung der Geschwindigkeiten um 30 % verringert das BIP von Exportländern laut einer Studie von Delft Studie um weniger als 0,1 %
|
Optimierung der Seereise – die Prognose der Leistung der Schiffe bei unterschiedlichem Seegang soll den Treibstoffverbrauch auf ein Minimum begrenzen | 5%-10%(IMO) |
Auf dem Wetter beruhende Optimierung der Route | Ergibt Treibstoffeinsparungen von 3 % (IMO) |
Rumpfdesign, Optimierung der Propeller und Wärmerückgewinnung | 2-20% (IMO) |
Zu den Aufrüstungen der Schiffe zählen angepasste Wulstbuge unterhalb der Wasserlinie, um den Widerstand zu verringern, oder die Lackierung der Rümpfe mit reibungsarmen Beschichtungen | 1-5% (IMO) |
Rotierende Zylinder: die Windströmung um die Rotoren erzeugt eine quer zur Strömung wirkende Kraft, die das Schiff antreibt | Die Rotoren wurden in eine Passagierfähre und einen Tanker der Flotte von Maersk Tankers eingebaut. Laut der Zeitschrift Science könnten diese Rotoren den Treibstoffverbrauch um 10 % senken |
Einsatz von Verhaltenswissenschaften | Bislang nur in der Luftfahrt verwendet, kann aber auf die Schifffahrt übertragen werden. Die Piloten erhalten in einem Schreiben an ihre Privatanschrift die Ziele für die Treibstoffeinsparung und ein Feedback zu ihren Fortschritten. Es hat sich gezeigt, dass dies die kosteneffizienteste Methode ist, da sie „d ie Betan kun g sp räzisio n, d ie Effizien zmessun g en wäh ren d des Flugs und die Effizienz beim Rollen um 9 % bis 20 % verbessert“. |
Quelle: IMO, Clarkson Research, University of Chicago und London School of Economics and Political Science, 2020
Fazit
Wenn die SDGs der Vereinten Nationen erreicht werden sollen, müssen im Bereich des nachhaltigen Seeverkehrs noch Fortschritte erzielt werden. Dies ist wiederum ein Antrieb für die nachhaltige Entwicklung allgemein. Im Einklang mit der Empfehlung der High-level Advisory Group on Sustainable Transport des Generalsekretärs der Vereinten Nationen müssen sämtliche Akteure sich wirklich dazu verpflichten, den Seeverkehr in Bezug auf Einzelreisen und Fracht umzugestalten. Somit soll der Seeverkehr „sicher, erschwinglich, zugänglich, effizient und widerstandsfähig werden und gleichzeitig die CO2- und sonstigen Emissionen sowie die Umweltbelastung auf ein Mindestmaß verringern“.
Trotz ökologischer Bedenken stiftet die Schifffahrt einen umfassenden sozialen und wirtschaftlichen Nutzen und wir sind der Meinung, dass sie sich für Anlagen im Rahmen einer Strategie für verantwortungsvolle Investments eignet. Durch den Besitz von Condor Ferries setzen wir diese Ansicht in unserer Strategie für nachhaltige Infrastruktur um. Hier werden wir auch weiterhin einen erheblichen sozialen Nutzen für die Kanalinseln schaffen. In den kommenden 30 Jahren soll der Welthandel weiter wachsen, weshalb die Branche auch saubere Treibstoffe auf breiter Front einführen muss. Wir tragen gerne dazu bei, Technologien für sauberere Treibstoffe voranzubringen.
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